I-180 (cīnītājs): gaisa kuģa vēsture, Valērija Čkalova nāve

I-180 (cīnītājs un bumbvedējs) tika izstrādāts Polikarpov dizaina birojā. Tajā laikā tai bija teicamas lidojuma īpašības, varēja uzņemt līdz pat 200 kg bumbas un bija aprīkots ar četriem sinhroniem šaujamieročiem.

Radīšanas vēsture

Pazīstamais padomju mākslinieks Nikolajs Nikolajevičs Polikarpovs nekad neapstājās uz lauriem. Viņš skaidri zināja, ka ir vajadzīgs jaudīgs dzinējs, lai būtiski uzlabotu lidojuma datus. 1932. gadā izstrādātais un 1932. gadā izstrādātais cīnītājs-monoplāns I-16, kas sastāvēja no Padomju Gaisa spēku bruņojuma, pēc pieciem gadiem vairs neatbilda mūsdienu prasībām.

Polikarpov jau 1936. gadā sāka domāt par nopietnām I-16 modifikācijām ar pamata dzinēju M-62. Bet viņš to nespēja īstenot šo ideju, jo Zaporožje rūpnīca Nr. 29 tūlīt izveidoja jaunu M-88 dzinēju, kas bija daudz tuvāk vajadzīgajam, uzsākšanu. Tādējādi bija projekti I-164 un 165. Tajā pašā laikā skrūves rūpnīcai tika uzdots izstrādāt maināmu skici. Neskatoties uz to, tā laika Gaisa spēku vadītājs neuzrādīja vismazāko interesi par šiem gaisa kuģiem. Tāpēc bija lēmums izveidot vēl vienu cīnītāju.

Jauns gaisa kuģis

Dizaina birojs Polikarpova sāka izstrādāt. Jaunā attīstība saņēma apzīmējumu I-180. Cīnītājs bija gatavs līdz 1938. gada februārim. Jāatzīmē, ka kopumā I-180 dizains bija ļoti līdzīgs I-16, bet bija nedaudz lielāks. Sākotnēji gaisa kuģis plānoja aprīkot četrus sinhronus šaujamieročus un nedaudz vēlāk, lai aizstātu tos ar lieliem kalibriem vai lielgabaliem.

Pēc Polikarpov dizaina biroja nodošanas uzņēmumam Nr. 156, attīstījās nelabvēlīga situācija, kas vispār neveicināja vajadzīgo detaļu kvalitatīvu un ātru ražošanu. Lieta ir tāda, ka agrāk šis uzņēmums nodarbojas galvenokārt ar lielo lidmašīnu izlaišanu, un tagad viņam bija steidzami jāapgūst šķiltavu cīnītāja ražošanas tehnoloģija.

Pirmie kavēkļi

Šīs mašīnas atbrīvošanu pārraudzīja ģenerāldirektorāta Belyajkina vadītājs. Man jāsaka, ka viņš pastāvīgi steidzis cilvēkus pabeigt asambleju pēc iespējas ātrāk, un bija brīži, kad viņš pat tieši traucēja ražošanas procesā. Šādas darbības izraisīja nevajadzīgu nervozitāti gan OKB, gan visas rūpnīcas darbībā. Ievērojamu ieguldījumu darba paātrināšanā veica uzņēmuma direktors M. A. Usachev. Tāpēc lidmašīna tika uzcelta 1938. gada novembrī.

Decembra pirmajās dienās automašīna tika rūpīgi pārbaudīta, pēc tam atklājās tik daudz, ka nav maz, un 190 defekti (!), No kuriem 40 tika atrasti mehāniskajā iekārtā. Tas ir tik daudz trūkumu un I-180 tika atbrīvota. Tomēr cīnītājs tika nogādāts uz lidlauku, iepriekš vairumā no veikaliem to vairs neizmantoja.

Man jāsaka, ka kaujas lidmašīnu dizaineri vienmēr ļoti uzmanīgi un prasa savus projektus, turklāt viņi vairāk nekā citi zina tehnisko kļūdu cenu. Tāpēc Polikarpovs varēja protestēt pret steigu, sagatavojot savus pēcnācējus pirmajam tiesas procesam, par kuru viņš uz laiku tika apturēts no turpmākiem darbiem.

Faktiskais apstākļu apvienojums

1938. gada ziemā Valērijs Pavlovičs Čkalovs uzreiz tika atvests no atvaļinājuma. Iemesls: jaunās I-180 testēšana. Cīnītājs plānoja izmēģināt 15. decembri, bet viņa pirmā reize bija trīs dienas agrāk. Viņa atklāja vairākus defektus, starp kuriem tika konstatēts gāzes nozares kontroles spēka sadalījums. Neizdevās novērst darbības traucējumus, un pirmā lidojuma datums nemainījās. Piešķīrumā, kas tika piešķirts Čkalovam, 10-15 minūšu laikā tika uzlikts lidojums virs lidlauka 600 m augstumā un zemes, neaizvedot šasiju, kas arī bija spēkā jau iepriekšējā dienā.

Man jāsaka, ka pirms šīs liktenīgās dienas Maskavā vairākas nedēļas bija nekas lidojošs laiks. No rīta rīta no pilsētas nokrita biezs miglājs, dažreiz bija sniegs. Gaisa temperatūra svārstījās no 0 līdz -2 ° C. Tomēr testēšanas dienā debesis izauga. Spoža saule spīd, bet temperatūra nokritās līdz -27 ⁰ C. Šis straujš kritums nebija gaidīts, bet plānotais lidojums netika atcelts.

15. decembrī, kā parasti, pieredzējuša gaisa kuģa pirmajā pārbaudē tika pārtrauktas visas lidmašīnas, un tajā pašā dienā lidlauka operācijas netika veiktas. I-180 stāvēja pie angāra. Tika veiktas pēdējās lidmašīnas sagatavošanas darbi: tika uzstādīti kontroles ierīces un nepieciešamās vienības, ieskaitot žalūzijas. Apmeklējot strādniekus, Čkalovs jautāja, cik ilgi tas viņiem vajadzīgs. Viņam teica, ka apmēram 2-3 stundas, un varbūt vairāk. Šādu nenoteiktu atbildi nesagatavoja Valērijs Pavlovičs, kurš saprata, ka lidojums tajā dienā var notikt, jo tas bija ziemas laiks, un tas bija ļoti tumšs. Viņš nolēma lidot, neuzstādot žalūzijas, droši vien cerot uz labu rezultātu pārbaudi.

Pilota numura nāve 1

Pilots pabeidza pirmo kārtu, kā bija noteikts: kad viņš uzkāpa gaisā, viņš lidoja virs lidlauka augstumā 500-600 m. Tad viņš ienāca otrajā riņķī, bet augstumā 2-2,5 tūkstoši metru un lielā attālumā no lidlauka . Kad viņš palēninājās un sāka samazināties, plānojot izkraut lidmašīnu, motors apstājās. Lidlauks bija pārāk tālu, un zem tā bija dzīvojamās barakas un augstas radio stacijas antenas.

Kā jūs zināt, gaisa kuģim bija savs šasijas nomierināšanās, un, kad tas sāka nokrist, Čkalovs saprata, ka viņš varētu pieskarties kāda kazarmu jumtam, kur tajā laikā visticamāk bija cilvēki. Vēl viens pilots par to nevarēja pat domāt, turklāt jumts, iespējams, būtu sagrāva šo triecienu. Tomēr Čkalovs nolēma atkāpties un lidmašīna ar dīzeļmotoru nokrita uz augstsprieguma metāla atbalstu.

Spēcīgs trieciens Chkalovs izlaida no kabīnes ar stūri. Pēc tam, kad krita, pilots smagi skāra galvu. Traumas bija nesavienojamas ar dzīvi, un pēc divām stundām viņš nomira Botkinas slimnīcā. Čakalova bēres notika Maskavā. Urna ar pelniem joprojām atrodas Kremļa sienā.

Katastrofas cēloņi

Valērija Čkalova nāve nekavējoties radīja lielu baumu un leģendu skaitu. Neraugoties uz faktu, ka īpaša komisija ir izdarījusi oficiālu secinājumu, lai izmeklētu šo traģēdiju, pastāv arī citas versijas, kas iziet uz vienu jautājumu: vai tas bija nāvējošs sakritījums vai arī kāds izmēģinātājs kļuva nelabvēlīgs kādam un vienkārši tika nogalināts?

1938. un 1955. gadā strādājošie komisijas tika izdarīti dažādi secinājumi, taču vienā no tiem viņi bija solidāri: nelaimes gadījums bija saistīts ar iznīcinātāja dzinēja pārkaršanu, kā arī kļūdām gāzes kontroles ierīcē. Turklāt otrais pētījums atklāja, ka daudzi no mašīnas mezgliem bija pieredzējuši un nekad nav pārbaudīti gaisā. No visa šī secinājuma izriet, ka lidmašīna Polikarpov I-180 nebija pietiekami attīstīta tā pirmā aizbraukšanas laika dēļ, jo šī procesa kontrole pārāk intensīvi ietekmēja varas iestādes, kas noveda pie neatgriezeniskas traģēdijas.

Otra lidmašīnas avārija

Tomēr I-180 gaisa kuģu vēsture netika galā. Pārbaudes turpinājās. Līdz 1939. gada februārim tika uzcelts otrais pieredzējis cīnītājs. Tas praktiski neatšķīrās no iepriekšējās, izņemot to, ka platība un tā spārnu diapazons nedaudz palielinājās, un M-87, nevis M-88 dzinējs, tika uzskatīts par uzticamāku.

Pirmais lidojums modernizētajā automašīnā notika tā paša gada 27. aprīlī. To izmēģināja pilots SP Suprun. Šoreiz viss noritēja bez būtiskām piezīmēm. Ņemot to vērā, polikarpu lidmašīnas uzticamība ir tik lielā mērā palielinājusies, ka cīnītājs pat piedalījās 1. maija svinībās un lidoja virs Sarkanā laukuma. Tomēr septembra sākumā I-180 atkal crasās, šoreiz tika nogalināts izmēģinājuma pilots Thomas Suzi. Kad lidmašīna sāka ienākt sprauslai, pilots izlēca no automašīnas, kam nebija laika, lai atvērtu izpletni.

Īsi pēc traģēdijas, īpaši izveidota komisija apkopoja darbību, kurā avārijas cēlonis bija gredzenu eļļas dzesētāja iznīcināšana, jo visa salona kabīne, kā arī pilota seja un kombinezoni bija izšļakstīti ar eļļu.

Ekspluatācijas pārtraukšana

Nākamajā gadā tika uzcelts vēl viens lidmašīna, bet tā testi ātri beidzās. 1940. gada jūlija sākumā izmēģinājuma pilots Prošakovs izmēģinājuma laikā izdarīja kļūdu un bija spiests pamest kuģi ar izpletni. Nākamā komisija šajā laikā neatrada nekādus defektus, un automašīnas nāves vaina tika pilnībā uzticēta pilotam.

Pēc šī incidenta tika izveidota vēl viena gaisa kuģa modifikācija - I-180-Etalon. Viņam tika veiktas vairākas izmaiņas, tostarp vecā M-87A dzinēja nomaiņa ar jauno M-88A. Tās paredzamais ātrums bija 590 km / h, un, uzstādot jaudīgāku dzinēju, M-89 kopumā pat sasniegtu 650 km / h. Bet šis ir stāsts par I-180 beidzās, jo tā paša gada decembrī tika izdots rīkojums pārtraukt darbu pie šī gaisa kuģa. Visas nepabeigtās mašīnas, kuras tika laistas ražošanā agrāk, devās uz lūžņiem. Līdz tam laikam parādījās citu veidu padomju cīnītāji, kas aizstāja neveiksmīgo projektu.

Jauns cīnītājs

Polikarpova dizaina biroja nākamā attīstība bija I-185. Visu raksturlielumu skaitam šis cīnītājs pārspēja gan padomju, gan ārvalstu virzuļu mašīnas. Tika veidoti vairāki lidmašīnas ar dažādiem dzinējiem. 1942. gada 19. novembrī viņi devās uz valsts pārbaudījumiem, kas veica pilotu P.M. Stefanovska. Lidojumu laikā lidmašīna uzrādīja lieliskus rezultātus un tika ieteikta masveida ražošanai.

1943. gada 5. aprīlī testu laikā motors apstājās, izraisot izmēģinājuma VA Stepanchonok nāvi. Saskaņā ar visiem datiem šī traģēdija bija letāla I-185 lidmašīnai - tā nekad netika ražota, un tā vietā rūpnīcā tika salikta La-5FN. Pēc tam OKB izstrādāja vēl vienu lidmašīnu - I-188, bet drīz visus darbus pārtrauca galvenā dizainera NN Polikarpova nāve.