Locomotive TEM-2. Specifikācijas, remonts un apkope

In 1960, tad Brjanskas Engineering Plant uzsāka ražošanu lokomotīvju, koda nosaukuma lokomotīve TEM-2. Tas aizstāja priekštecis (TEM-1), un joprojām tiek izmantota šodien: vadošais pasažieru un kravas vilcieniem, ko izmanto darbos, kas saistīti ar remontu dzelzceļa ceļa, un citi.

Tā kā tas nav nepieciešams ārējs barošanas avots, tas tiek plaši izmantots, ja nav nekādu kontaktu tīkls , vai paliktnis kāda iemesla dēļ nepraktiska. Virs tās četrdesmit gadu vēsturē lokomotīves cieta vairākas izmaiņas, bet galvenie uzstādījumi nemainās. Tehniskās īpašības lokomotīves, kā arī daži no jautājumiem, mēs uzskatīsim, zem pakalpojumu.

ražošana

Pasūtījums un projekta attīstība sākās 1959. gadā, pamatojoties uz Brjanskas Engineering Plant, kurš vēlāk sāka ražot versiju "pastiprinātu Lokomotīve" (kā to sauca projektā). 1960. gadā nāca gaismā divas lokomotīves, un pēc tam, 1961. gadā, vēl vienu. Modeļi bija attiecīgi numuri 001-003. Ar 004 jau ir sācies nelielas izmaiņas, un masveida ražošana tika uzsākta 1967. gadā. Tad lokomotīve saņem un oficiālais nosaukums - lokomotīve TEM-2. Kopš 1969. gada, ražošana pārgāja Voroshilovgrad dīzeļlokomotīvi rūpnīca, kas ražo modeli paralēli ar Brjanska 10 gadiem. Šīs lokomotīves nebija tikai uz vajadzībām Dzelzceļu ministrija. Emblēmas TEM-2E (E - eksports) tiek nosūtīti uz Poliju, Mongolija, Kuba.

Eksports un imports

Stabi iegādāties 130 mašīnas. Pasažieru saņem apzīmējums SM48, rūpniecības versijas atstāja dzimto vārdu. lokomotīve ierīce palika nemainīgs, mainās tikai ārējās pazīmes.

Voroshilovgradsky augu pabeidz ražošanu 1979. gadā, Brjanskas - 2000. gadā. Pēdējais lokomotīve tika numuru 7870. Jāatzīmē, ka dažas modificētas versijas saņēma vairāk nekā 8000 istabas.

Attēlā salīdzināšanas ir vēl Manevru lokomotīve - CHME3 (Čehoslovākijas produkcija tika ražota līdz 1991.). Viņš, piemēram, TEM-2, ceļo pa dzelzceļu bijušās Padomju Savienības, un līdz pat šai dienai.

no iekšpuses

Atšķirībā vidusmēra lietotājam, lokomotīve vadītājam jāspēj ne tikai kontrolēt dzinēju, bet arī, lai uzpildītu degvielu, pārbaudīt un veikt citus pakalpojumus mobilo vienību. Lai to panāktu, Eiropas Savienība izdeva daudz mācību un zinātnisko literatūru. Šeit mēs aprakstīt galvenās daļas un sastāvdaļas gan sākotnējā un modernizētas lokomotīvi.

Pāris riteņu komplekti ar autohitches ierīces - atsevišķos blokos, ar kuru griezes moments, tāpēc, lai motora valodu lokomotīvi ir četru riteņu piedziņa. Kapteinis ass kā, piemēram, nē, tad slodze tiek vienmērīgi sadalīta uz visu grozā, bet pāriet atradīsies vadošo virzienā. Reverse ar automašīnu, nē - lokomotīve var pārvietoties abos virzienos, tajā pašā ātrumā. Ratiņi trīsasu, seši riteņu. Dzinēja jauda 1200 zs Pieļaujamā dizaineri ātrums sasniedz 100 km / h, kas attiecībā uz dzelzceļa satiksmi, un šodien ir labs rādītājs.

Tālvadības operators ir novietots tā, ka tad, kad virzās uz priekšu, viņš izskatās garumā lokomotīves. Pēc modernizācijas (no kuriem tālāk) palīgs saņēma pašu konsole, atskatoties - kontroli, jebkurš. Priekšējā daļā, side view, uz korpusa dzesēšanas agregātam ir plāksnīte ar modeļa nosaukumu.

galvenie bloki

Aparatūra lokomotīve var iedalīt 2 daļās. Tie ir savstarpēji saistīti, jo protams, tiek izmantots kā viens vai otrs, bet katra no tām vienlaicīgi vada atsevišķi. Kustība tiek veikta, izmantojot dīzeļdzinēju, un piemērotas ierīces - tas ir viens daļa. Bet normālu sākuma ir nepieciešama elektrība, kas tiek izmantota arī daudzās "nelielas" ķēdes. Par to darbības baterijas tiek izmantotas, lai uzpildītu degvielu ģeneratoru. Tas ir tehnoloģiski vienā vienībā ar motora bloka tā kopējā nosaukuma - dīzeļģenerators.

Dīzeļdegviela TEM-2 ir vadītāja kabīni aizmugurē. Aiz tā ir nodalījuma baterijas, citas iekārtas, kas iepriekš. Tieši pirms kabīne ir galvenais kompresors un elektriskās iekārtas, kas ir atbildīgs gan apgaismojumam un barošanas par galveno motori, kam seko vilces ģeneratoriem, tad galvenais dīzeļdzinēju (tas ir redzams virs izplūdes caurules). Nākamais bloks - tvertnes, un visbeidzot degunā ir vērts dzesēšanas sistēma dzesēšanai kopsummu kā dzinēja un pārējo lokomotīvju sistēmas. Fan tas ir vērsts vertikāli uz augšu un arī nedaudz virs pārsega. Visi bloki ir slēgti ar noņemamiem vākiem.

Galvenais ir sākt!

Running no lokomotīvju TEM-2 ražo pāri elektrisko starteri no akumulatora spriegumu 24 V lokomotīve izmanto divas identiskas baterijas, ar vienu, kas atbild par vispārējo pārvaldības sistēmu, un otrs - attiecībā uz dīzeļdegvielas vienības pārvaldību. Sākumā, un tie ir apvienoti ar invertora pašu lietošanai, kas tajā pašā laikā var būt jāmaksā vispirms, sākt dīzeļdzinēju un dzesēšanas sistēmu. Raidītājs var arī saņemt enerģiju no ģenerēšanas stacijas, sodrēji atbalsta ierīces strādā laikā, kad galvenais dzinējs ir izslēgts.

sastāvs

Apsveriet dīzeļdegvielas modeli, izgatavots pamatojoties TEM-2. Bez jau minētā eksporta versija, vienīgā atšķirība, kas ir bijis burts "E", nosaukumā, tad Brjanskas rūpnīca saražoja:

• TEM-2A - galvenā atšķirība starp šo versiju, ir iespēja izmantot divus iemiesojumu par lokomotīvju mērinstruments riteņu komplekti bez nomaiņu. Lokomotiv varētu staigāt trasi 1435 un 1520 mm. Šī funkcija tiek saglabāta un turpmākās izmaiņas.
• TEM-2T - burtu "T" apzīmē ar vārdu, ka šī lokomotīve izdalās darbam tropu klimatā. Tas pats saīsinājums ieguva pāris prototipu. Atšķirībā no prototips ir jauna bremzēšanas sistēma, kas balstās uz elektrisko bremžu rezistoriem. Abas automašīnas ieradās Brjanskas depo 1985.gadā.
• TEM-2M kas sākas pabeidzis citu mūsdienīgu dīzeļa dzinēju, kas ir izplūdis redakcijā ar "U".

• TEM-2U - ir notikušas būtiskas izmaiņas, dīzeļa ģeneratora konstrukcijas, pavasarī apturēšanas sistēmu. Palielināts masa sakabes darbam ar smagākiem vilcieniem. Vilciena vadītājs ieguva jaunu tālvadības pults, uzlabota siltuma un skaņas izolāciju, ērtu kabīni ar plašu skatu. Nedaudz mainīts uz citām sistēmām. Kopš 1984. gada, šis lokomotīve ir pilnībā aizstāja savu prototipu.

Pamatojoties uz versiju "U" ir izstrādājusi 2 versijas - "FF" ar papildu elektromagnētu šajā sistēmā riteņu ratiņi, un "PA" - ar dīzeļģeneratoriem papildināts jaudu. Pirmais joprojām ir eksperimentāls, un otrais nāca sērijā rūpnieciskai izmantošanai.

modernizācija

Šis saraksts nav konkrēti uzskaitīti, citu modeli, kas ir rezultāts dziļa modernizācijas otrās lokomotīvi. Tas ir nosaukts TEM-2UGMK. Šajā gadījumā izmaiņas ir tik smagas, ka izrādījās praktiski jaunu lokomotīvi. Turklāt šī ir vienīgā versija, kas var mainīt saskaņā ar kādu no iepriekš minētajiem. Šis jauninājums atrisina vēl vienu problēmu. Jau 40 gadus, tika izstrādāta dzīve resursa gandrīz visu mašīnu, un remonts lokomotīves TEM-2 par katru atsevišķu rūpniecības uzņēmumam var izraisīt milzīgu summu. Kad uzlabot pamata informāciju, ir mainīts uz modernāku.

Aizstāts dīzelis, akumulators, dīzeļdegviela bija iespēja uzsildīšana, mašīnisti saņēma uzlabotu izolāciju un gaisa kondicionēšanu. Salonā bija vieta pat mikroviļņu krāsnī. Pilnībā mainīja vadības paneli, degvielas patēriņš samazinājās.

secinājums

Šodien, dzelzceļa izmanto galvenokārt elektrisko, bet dažos gadījumos tas nav izdevīgi. Te runa ir par glābšanas lokomotīvju TEM-2, kā arī Čehoslovākijas CHME3. Tos var izmantot, gan lai veiktu nelielu manevrēšanas darbu un veikt lielus pasažieru vai kravas vilcieni.